從今年6月歐盟宣布擬對(duì)中國產(chǎn)電動(dòng)汽車加征關(guān)稅措施以來，每一個(gè)節(jié)點(diǎn)都會(huì)激起輿情熱點(diǎn)。

7月4日，臨時(shí)反補(bǔ)貼稅開始加征，稅率從17.4%至37.6%不等。但“臨時(shí)”轉(zhuǎn)正需要經(jīng)過歐盟成員國的投票，如果有代表至少65%歐盟人口的15個(gè)國家投票反對(duì)，關(guān)稅將無法在今年11月正式實(shí)施。本月15日，進(jìn)行了首輪咨詢性投票，據(jù)路透社報(bào)道，法國、意大利和西班牙等12個(gè)歐盟成員國表示支持，4個(gè)歐盟成員國反對(duì)，德國、芬蘭和瑞典等11國投出棄權(quán)票。

雖然離關(guān)稅正式實(shí)施還存在著一定變數(shù)，但根據(jù)上述投票結(jié)果，強(qiáng)烈反對(duì)的票數(shù)很少，加上棄權(quán)票也才15票，且德國這樣被認(rèn)為是開征關(guān)稅后負(fù)面影響最大的國家，在國內(nèi)車廠反對(duì)浪潮一片的情況下，也以“與歐盟保持團(tuán)結(jié)的精神”為由投出一張棄權(quán)票（筆者身邊有接觸不同德企的朋友，對(duì)朔爾茨和本屆德國政府的態(tài)度，倒是都頗有點(diǎn)南宋時(shí)人論秦檜的感覺）。

7月18日和19日，歐委會(huì)應(yīng)中國機(jī)電產(chǎn)品進(jìn)出口商會(huì)和上汽集團(tuán)要求，分別舉辦了聽證會(huì)，目前歐委會(huì)還沒有反饋進(jìn)一步結(jié)果。按照歐盟反補(bǔ)貼調(diào)查的時(shí)間安排，該調(diào)查自18日后從臨時(shí)階段轉(zhuǎn)入確認(rèn)階段，11月2日歐盟將最終決定是否實(shí)施正式關(guān)稅[1]。因此，我們依然要做好關(guān)稅將正式開征的準(zhǔn)備。

本文將從歐盟在相關(guān)領(lǐng)域貿(mào)易保護(hù)措施的沿革、實(shí)質(zhì)、中歐市場利益關(guān)系、歐盟動(dòng)機(jī)展開分析，由此辨析我們可能采用的應(yīng)對(duì)手段，并且對(duì)當(dāng)前同類事件以及我們應(yīng)該持有的態(tài)度，展開相關(guān)論述。

一、貿(mào)易保護(hù)早已有之，并且一直層層加碼

首先，歐盟本次對(duì)中國產(chǎn)汽車的關(guān)稅加征，可以說是“蓄謀已久”，早在去年9月，歐盟便對(duì)華發(fā)起了針對(duì)中國電動(dòng)汽車的反補(bǔ)貼調(diào)查。在沒有任何企業(yè)進(jìn)行相關(guān)申訴的情況下，歐委會(huì)以一己之力啟動(dòng)了關(guān)稅加征程序，開啟了這場沒有原告的裁判。

而這次關(guān)稅加征只是近年來歐美國家針對(duì)中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)一系列小動(dòng)作里的最新一起。近年來針對(duì)原材料、零部件、碳排量甚至電池回收率，它們已經(jīng)制定了一系列讓人眼花繚亂的管控規(guī)則，甚至讓人聯(lián)想到國際乒聯(lián)對(duì)乒乓賽制的數(shù)十年改革，而強(qiáng)度還遠(yuǎn)甚之。

歐美近年來對(duì)中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈進(jìn)口的若干限制政策摘要。霞光智庫&和君《中國新能源汽車出海十大趨勢洞察報(bào)告》，2024-5

除此之外，部分歐盟成員國還會(huì)“獨(dú)走”，自己加碼，甚至禍及在華生產(chǎn)的外資品牌。以法國為例，2024年1月起，法國將電動(dòng)汽車補(bǔ)貼與碳排放核算掛鉤，并單方面為中國制造的電動(dòng)汽車設(shè)定過高的碳排放指數(shù)，疊加交通運(yùn)輸環(huán)節(jié)所涉及的碳排放，導(dǎo)致法國市場最受歡迎的3款電動(dòng)汽車：達(dá)契亞Spring、特斯拉Model 3和MG 4失去補(bǔ)貼資格，而這3款電動(dòng)汽車均在中國制造并出口到法國。

二、汽車補(bǔ)貼賊喊捉賊，反而暴露西方積弊

上文中已經(jīng)出現(xiàn)了“補(bǔ)貼”一詞。與某些輿論試圖向我們“啟蒙”的內(nèi)容不同，西方國家向來毫不諱言他們對(duì)產(chǎn)業(yè)的扶持，甚至將政府支持列為了新能源汽車行業(yè)得以成功的四大支柱之一[2]。由此帶來了一個(gè)非常諷刺的現(xiàn)象，就是歐美國家往往以“反補(bǔ)貼”為名對(duì)中國掀起調(diào)查，但反而暴露了它們自己在產(chǎn)業(yè)政策上的低效浪費(fèi)與倒打一耙。

據(jù)推算，到2022年對(duì)新能源汽車推廣應(yīng)用的補(bǔ)助資金結(jié)束時(shí)，中國對(duì)新能源汽車的補(bǔ)貼累計(jì)約1,500億元人民幣[3]。在13年的補(bǔ)貼期內(nèi)，約2/3的補(bǔ)貼發(fā)放都集中在2017-2020年[2]，此后便是急速退坡[3]。

此外，對(duì)于補(bǔ)貼的車型標(biāo)準(zhǔn)更是實(shí)時(shí)更新，有時(shí)甚至縮短在季度以內(nèi)。筆者曾在那段時(shí)間參與新能源汽車項(xiàng)目，親身經(jīng)歷了國補(bǔ)地補(bǔ)退坡與補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)的大調(diào)，對(duì)國家“養(yǎng)魚政策”的心路歷程也從將信將疑直到五體投地。這始終是筆者對(duì)國家頂層設(shè)計(jì)充滿信心的源泉之一。

反觀歐美，早在2017年以前，美國聯(lián)邦政府為推進(jìn)充電式混合動(dòng)力汽車計(jì)劃，僅在動(dòng)力電池、關(guān)鍵零部件的研發(fā)和生產(chǎn)上就斥資140億美元[4]。近期拜登簽署的《2022年通脹削減法案》，又要追加數(shù)十億美元資金用于電動(dòng)汽車的推廣和電池工廠的建立。

美國對(duì)新能源汽車的補(bǔ)貼其實(shí)不晚于中國，稅收補(bǔ)貼自2009年以來就一直存在。但補(bǔ)貼車型居然長期更新滯后，直到2022年法案生效時(shí)才有所調(diào)整，此時(shí)根據(jù)美國汽車創(chuàng)新聯(lián)盟統(tǒng)計(jì)，已有70%的車型不符合條件[5]。

就在中國新能源汽車補(bǔ)貼開始持續(xù)退坡的2020年，歐盟主要國家卻大幅調(diào)高了對(duì)新能源汽車領(lǐng)域的補(bǔ)貼，法國2020年車輛補(bǔ)貼預(yù)算從2019年的2.6億歐元攀升至4億歐元，還不含購車用車等配套補(bǔ)貼。德國在2019年將新能源車補(bǔ)貼上限直接提高了50%。歐盟為新能源汽車配套設(shè)施所計(jì)劃的投資資金，單項(xiàng)就能達(dá)到400-600億歐元[6]。

早在2020年9月，針對(duì)美國在2018年對(duì)于中國的新增關(guān)稅，世貿(mào)組織就曾做出裁決，認(rèn)為美方對(duì)包括“中方補(bǔ)貼”在內(nèi)的一系列舉證并不符合事實(shí)，違反貿(mào)易規(guī)則。對(duì)比上述舉證，我們大概能明白如今歐盟為何索性自己開征關(guān)稅了。

網(wǎng)上有句笑話“列強(qiáng)竟是我大清”，歐美以“反補(bǔ)貼”為名對(duì)中國電動(dòng)汽車的指控，為此又增添了濃墨重彩的例證。當(dāng)前西方國家的效率低下、鋪張浪費(fèi)、腐化僵硬與如今的無能狂怒，在此得到了淋漓盡致的展現(xiàn)。這背后不僅是產(chǎn)業(yè)方向已經(jīng)開始趨于落后，而且暴露了它們在社會(huì)治理和制度糾錯(cuò)方面的機(jī)制性弊病，相關(guān)問題已經(jīng)桎梏了它們當(dāng)前的發(fā)展，還將持續(xù)困擾它們的未來，斷然不是能以簡單的關(guān)稅加征就讓產(chǎn)業(yè)回春的。

義務(wù)教育階段就系統(tǒng)學(xué)習(xí)過唯物史觀的我們自然清楚，當(dāng)歷史進(jìn)程發(fā)展到對(duì)全世界最大的產(chǎn)業(yè)提供方閉關(guān)鎖國之后，接下來會(huì)發(fā)生什么。這是我們在討論這個(gè)問題前，首先可以保有、也應(yīng)當(dāng)保有的自信。

摘自思略特的分析報(bào)告，可以看出美歐對(duì)新能源產(chǎn)業(yè)的巨大投入。頗有意思的是，該圖配文寫的是“而新能源作為各國落實(shí)雙碳目標(biāo)的主要手段，也需要國家、區(qū)域及地方政府資金的補(bǔ)貼引導(dǎo)。我們預(yù)計(jì)未來數(shù)年針對(duì)新能源、新技術(shù)和新業(yè)態(tài)發(fā)展的政府投資和補(bǔ)貼仍將持續(xù)?！逼杖A永道思略特《“滿川風(fēng)雨看潮生”》，2023-6

三、歐盟市場規(guī)模巨大，中歐利益羈絆頗深

據(jù)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2023年中國汽車出口總量達(dá)到522萬輛，其中乘用車占比85%，為442.7萬輛。而新能源乘用車出口達(dá)到173萬輛，占比33%。在新能源車的出口中，絕大多數(shù)份額來自歐洲和亞洲，占比分別為42%和41%。在這其中，出口至歐盟國家的新能源汽車約占總量的三成[7]。由此可見歐盟市場對(duì)中國新能源汽車出口的重要性。

歐盟自身的環(huán)保政策，也本為新能源汽車的推廣創(chuàng)造了良好條件。去年6月，歐盟決議到2035年全境停售燃油汽車，同時(shí)出臺(tái)大規(guī)模補(bǔ)貼、稅收及路權(quán)優(yōu)惠等措施來刺激新能源車消費(fèi)。

而且，目前的中國出口對(duì)于歐盟同樣是有利的。據(jù)歐洲運(yùn)輸與環(huán)境聯(lián)合會(huì)（T&E）3月發(fā)布的報(bào)告稱，中國產(chǎn)的新能源汽車占據(jù)了2023年歐盟銷售總量的19.5%，其中中國本土品牌的占有率只有7.9%，剩下的近11.6%是由包括特斯拉、寶馬、雷諾等歐美車企貢獻(xiàn)的。某種程度上說，在當(dāng)前時(shí)點(diǎn)加征關(guān)稅，對(duì)歐盟國家不啻于“殺敵八百、自損一千”。

此外，從歐盟擬加征關(guān)稅的比例來看，也頗耐人尋味。對(duì)于當(dāng)前設(shè)定的稅率，業(yè)內(nèi)反饋還相對(duì)平靜。中國乘用車聯(lián)席會(huì)秘書長崔東樹說表示，歐盟的暫定關(guān)稅基本在其預(yù)期之內(nèi)，對(duì)大多數(shù)中國企業(yè)不會(huì)有太大影響，中國電動(dòng)汽車出口企業(yè)未來在歐洲仍有巨大的發(fā)展?jié)摿Α?

彭博社引述海關(guān)數(shù)據(jù)顯示，從比亞迪小型車海豚到上汽MG名爵MG4，中國電動(dòng)車在歐洲的平均售價(jià)是國內(nèi)的兩倍。即便如此，瑞銀集團(tuán)研究認(rèn)為，中國汽車制造商生產(chǎn)的汽車相較于其他國家的電動(dòng)汽車，仍有約30%的價(jià)格優(yōu)勢。來自美國的咨詢公司榮鼎集團(tuán)更在其研究報(bào)告中放言，歐洲應(yīng)將其關(guān)稅設(shè)定至45%至55%。

雖然這些數(shù)據(jù)極為聳動(dòng)，一看便知來者不善[8]，但也確實(shí)給出了一定的量化信息。諸如比亞迪這樣的公司，目前同款車型在歐盟所得銷售利潤可達(dá)到國內(nèi)市場的數(shù)倍乃至十余倍，因此即使加征30%的稅率，仍有實(shí)力在歐盟市場獲取份額[9]。

因此，歐盟的關(guān)稅加征與美國這種普加100%以上是有區(qū)別的，不是徹底關(guān)門，而是要削減咱們的份額，收窄中國車企利潤的空間。德國基爾世界經(jīng)濟(jì)研究所對(duì)此的測算是，約20%的關(guān)稅就將使中國電動(dòng)車在歐洲的份額縮水1/4，按2023年出口水平，約削減12.5-13萬輛，貿(mào)易份額收窄40億美元。

然而，連外國主流機(jī)構(gòu)都認(rèn)為，這種加征關(guān)稅的行為，歐盟對(duì)中國的風(fēng)險(xiǎn)敞口更大。根據(jù)美國摩根士丹利銀行（Morgan Stanley）測算，歐洲上市公司約有8%的收入來自中國，且由于歐洲是貿(mào)易密集型經(jīng)濟(jì)體，因此對(duì)中國的敏感度更高。跨國公司在中國的投資占?xì)W洲GDP的2%，而美國僅占1%。國際貨幣基金組織4月份的一項(xiàng)研究發(fā)現(xiàn)，如果西方和中國之間在投資上互設(shè)壁壘，歐洲的國民生產(chǎn)總值將下降2%，是美國所受打擊的兩倍多[10]。

2024年1月至5月期間，歐洲市場占中國純電動(dòng)汽車總出口份額的月平均比例約為49%，跟去年同期相比，月平均下降幅度雖接近16%。但與此同時(shí)，2024年1-5月中國純電動(dòng)汽車總出口額仍然同比增長了約6.48%，這主要由來自南美洲和亞洲的出口增長。

比亞迪汽車正在港口裝載，等待出口。網(wǎng)絡(luò)圖片

因此，可以先明確一點(diǎn)，歐盟政客這回是冒著巨大的經(jīng)濟(jì)風(fēng)險(xiǎn)來和中國開展這場貿(mào)易戰(zhàn)的，歐盟內(nèi)部包括產(chǎn)業(yè)人士在內(nèi)的一部分有識(shí)之士已經(jīng)開始抗議。也許正因如此，限制了歐盟政客如美國那般“放飛自我”。這也是后續(xù)應(yīng)對(duì)我們可以利用的支點(diǎn)。

四、多種動(dòng)機(jī)連環(huán)交織，個(gè)中利益錯(cuò)綜復(fù)雜

在分析應(yīng)對(duì)之策前，我們還需要探討一個(gè)問題：歐盟此番加征關(guān)稅，在限制中國市場份額的導(dǎo)向下，又可以拆分出哪些具體動(dòng)機(jī)？

首先，從政治層面上，按照歐委會(huì)的一貫做派，很難說不是受到了美國的慫恿，雙方關(guān)稅加征遙相呼應(yīng)，且都以“反補(bǔ)貼”、“促公平”為大旗。此外，隨著歐洲諸國治理失能，多國政府的執(zhí)政遭遇危機(jī)，也急需轉(zhuǎn)移內(nèi)部矛盾，塑造“捍衛(wèi)本國產(chǎn)業(yè)”的形象。

其次，歐委會(huì)選擇在此時(shí)發(fā)難，應(yīng)該是進(jìn)行了相應(yīng)的精算。對(duì)比中國手機(jī)制造廠商的全球化歷程，大致在國內(nèi)產(chǎn)品的全球市場占有率達(dá)到15%左右，會(huì)出現(xiàn)市場份額的擴(kuò)張拐點(diǎn)。歐委會(huì)最初做出保護(hù)主義表態(tài)，與中國汽車市占率突破15%的時(shí)間大致重合，遏制中國產(chǎn)業(yè)之心昭然若揭。

中國手機(jī)及汽車品牌發(fā)展軌跡對(duì)比。羅蘭貝格《中國車企出海白皮書》，2022-12

第三，歐委會(huì)調(diào)查程序的安排，似乎也暴露了它們窺探商業(yè)機(jī)密的陰暗心理。

6月20日，商務(wù)部發(fā)言人何亞東在答記者問時(shí)表示，“據(jù)企業(yè)反映，歐委會(huì)在對(duì)中國新能源汽車反補(bǔ)貼調(diào)查中，索取中國新能源汽車及電池企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營、發(fā)展規(guī)劃、技術(shù)工藝、產(chǎn)品配方等方面的大量信息，比如要求中國企業(yè)詳細(xì)提供電池成分和配方，還要求企業(yè)提供新能源汽車生產(chǎn)成本、所有新能源汽車零部件和原材料逐筆采購信息、銷售渠道和定價(jià)方式、在歐客戶信息、供應(yīng)鏈布局信息等”。

歐委會(huì)收集的信息類型、規(guī)模和數(shù)量達(dá)到了前所未有的水平，很多涉及商業(yè)敏感信息和企業(yè)核心秘密，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出了反補(bǔ)貼調(diào)查的需要。

此外，便是以關(guān)稅為籌碼，加速中資企業(yè)赴歐投產(chǎn)。頗具黑色幽默的是，在本次加征關(guān)稅中頗為活躍的法國、西班牙等國，也是對(duì)中國車企及其配套企業(yè)投資引進(jìn)的積極分子。

以法國為例，該國正在積極爭取中國電池企業(yè)投資，在今年5月習(xí)近平主席訪法時(shí)，寧德時(shí)代、遠(yuǎn)景科技、億緯鋰能董事長均應(yīng)邀出席相關(guān)活動(dòng)。結(jié)合法國對(duì)中國產(chǎn)新能源汽車的一系列不友好行為，以關(guān)稅為籌碼換取中企投資之心昭然若揭。而我們的應(yīng)對(duì)同樣也可見尺度與風(fēng)度，對(duì)于合理的投資抱積極態(tài)度，但同時(shí)開始準(zhǔn)備啟動(dòng)在關(guān)稅上的報(bào)復(fù)措施。

五、反制手段漸趨豐富，模式格局長遠(yuǎn)可期

針對(duì)歐盟與美國掀起的一系列貿(mào)易保護(hù)浪潮，首先需要承認(rèn)，對(duì)我們必然會(huì)產(chǎn)生壓力，不會(huì)有兵不血刃的勝利。但是我們的產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)和宏觀戰(zhàn)略，一定能奠定最終的勝局。

這是一場長期的作戰(zhàn)，但我們完全不必被那些“都在加征關(guān)稅”的大新聞所干擾。這場經(jīng)濟(jì)持久戰(zhàn)，我們有著比《論持久戰(zhàn)》那個(gè)年代豐沛得多的系統(tǒng)資源，我們的工具箱甚至?xí)侨蚬δ茏钔暾?、?dòng)力最強(qiáng)大的。

在最基礎(chǔ)的企業(yè)應(yīng)對(duì)層面，除了上文已經(jīng)提及的較厚的利潤區(qū)間，更為重要的是當(dāng)前中國新能源汽車品牌已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了全球布局。不僅是整車廠已經(jīng)初具“日不落”雛形，配套零部件也同步出海，我們已經(jīng)具備并不斷強(qiáng)化在海外鋪設(shè)完整新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的能力。

如果歐盟要步美國后塵，那正如筆者上一篇專欄標(biāo)題說的那樣“想要徹底封堵中國，除非屏蔽全球”。

中國汽車自主品牌海外建廠現(xiàn)狀霞光智庫&和君《中國新能源汽車出海十大趨勢洞察報(bào)告》，2024-5

此外，即使是在歐洲市場，多家中國新能源汽車品牌已官宣、或正在計(jì)劃在歐洲開設(shè)工廠，以規(guī)避關(guān)稅風(fēng)險(xiǎn)。比亞迪2023年底宣布將在匈牙利建一家能源汽車生產(chǎn)基地。

據(jù)匈牙利當(dāng)?shù)孛襟w報(bào)告，該工廠計(jì)劃將于2025年下半年開始生產(chǎn)。今年4月，奇瑞汽車與西班牙本地公司達(dá)成一項(xiàng)合資協(xié)議，將在西班牙開設(shè)其第一家歐洲工廠。此外，東風(fēng) 、上汽等中國車企也正在尋求在歐洲開設(shè)工廠，在歐洲實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)本地化。

企業(yè)和產(chǎn)業(yè)鏈走向全球，本就是先進(jìn)制造業(yè)發(fā)展的一大環(huán)節(jié)，在增厚自身效益的同時(shí)，擴(kuò)大全球利益。在中國新能源車企已經(jīng)具備規(guī)?；呦蛉虻臈l件下，無論是企業(yè)層面還是國家層面，應(yīng)對(duì)手段也將大大豐富。如何選擇投資對(duì)象國、提供多少本地就業(yè)崗位、獲取多少稅收減免和其他補(bǔ)助，這其中都提供了大量的操作空間。即使歐盟加征關(guān)稅，也可以通過上述手段充分消化、有力反制，并且以經(jīng)濟(jì)手段促成它們內(nèi)部的分化。

這種手段不止用于歐盟，對(duì)美國同樣如此，所以像加州州長這樣的美國地方領(lǐng)導(dǎo)會(huì)單獨(dú)訪華并獲得高規(guī)格禮遇，而美國屢屢揮舞關(guān)稅大棒，在自己內(nèi)部都遭到了一些地方政府和大量企業(yè)家的抵制，反而加劇了美國的撕裂，讓那句“中美關(guān)系的希望在民間”顯得格外意味深長。

二十屆三中全會(huì)進(jìn)一步明確了對(duì)外開放是基本國策，要擴(kuò)大國際合作而非關(guān)門主義。事實(shí)也一再證明，在他國關(guān)門時(shí)候我們堅(jiān)持開放，反而會(huì)讓我們不管是自身利益、團(tuán)結(jié)范圍還是應(yīng)對(duì)手段都更為豐富。這是不以貿(mào)易保護(hù)主義者意志為轉(zhuǎn)移的經(jīng)濟(jì)規(guī)律，行政手段無法打破。

從更宏觀的市場角度來看，中國新能源品牌整體呈現(xiàn)“價(jià)降、量漲、質(zhì)高”的狀態(tài)，與歐美車企表現(xiàn)出截然不同的市場特色和精神面貌。這絕不僅僅是單純的“價(jià)格戰(zhàn)”、“內(nèi)卷”所能解釋的，背后正是完整的產(chǎn)業(yè)配套與持續(xù)的技術(shù)賦能持續(xù)提升之功。

當(dāng)前全世界經(jīng)濟(jì)的復(fù)蘇動(dòng)能依然偏弱，消費(fèi)者購買力問題困擾各大市場，中國新能源汽車的銷量卻能經(jīng)受住這樣的考驗(yàn)，并且持續(xù)深化對(duì)“價(jià)廉物美”的定義，甚至能讓關(guān)稅大棒更多打到貿(mào)易保護(hù)國自己品牌的屁股上，結(jié)合上文提到的全球布局，我們就能理解為什么會(huì)說，加征關(guān)稅對(duì)中國車企走向世界的腳步，只能遲滯，無法阻礙。

當(dāng)前中國電動(dòng)汽車市場在需求端也正在升華，在德勤“為什么選擇電動(dòng)汽車”的調(diào)查中，只有中國消費(fèi)者把更好的駕駛體驗(yàn)、而不是更低的成本放在了首位。這短短一項(xiàng)之差，背后其實(shí)體現(xiàn)了市場業(yè)態(tài)、產(chǎn)品供應(yīng)和消費(fèi)觀念的逐漸領(lǐng)先。德勤《2023年全球汽車消費(fèi)者調(diào)查：全球焦點(diǎn)國家》，2023-2

思略特的調(diào)研也發(fā)現(xiàn)了同樣的情況，中國汽車消費(fèi)者對(duì)功能與場景的需求最為清晰全面。上述調(diào)研均來自外資機(jī)構(gòu)，最大程度上杜絕了“自賣自夸”嫌疑。普華永道思略特《2023年數(shù)字化汽車報(bào)告（首篇）》，2023-4

總之，依托全產(chǎn)業(yè)鏈的技術(shù)優(yōu)勢和市場開拓能力，中國新能源汽車已經(jīng)遠(yuǎn)不止是靠價(jià)格在做輸出，而是結(jié)合了生產(chǎn)模式、完善配套、對(duì)外開放、智能化賦能所形成的一個(gè)大型產(chǎn)業(yè)系統(tǒng)集成，而這種集成在終端場景的應(yīng)用是在不斷挖掘著生產(chǎn)生活的互聯(lián)互通、高效便捷，正在逐步構(gòu)建生產(chǎn)生活的新模式。如果以貿(mào)易保護(hù)主義，死守本土的低效生產(chǎn)，自絕于這套模式，從長遠(yuǎn)來看，損失的一定不是我們。

也只有在上述這些內(nèi)容的基礎(chǔ)上，我們的關(guān)稅報(bào)復(fù)才會(huì)更加有力。筆者始終認(rèn)為，單純的報(bào)復(fù)只是互相傷害，而如何能夠在打擊對(duì)方不合理行為時(shí)，還能擴(kuò)大自身利益，才是“高水平對(duì)外開放”的應(yīng)有之義。

在前文中，筆者也多次提到中美貿(mào)易戰(zhàn)之后頂層設(shè)計(jì)的巧妙，并沒有停留在對(duì)等報(bào)復(fù)，反而讓外貿(mào)又上了一個(gè)新臺(tái)階。在我們對(duì)于歐盟若干尖端技術(shù)，以及與特定國家的產(chǎn)業(yè)合作還需深化的前提下，自然不可能如西方貿(mào)易保護(hù)者那樣肆意擴(kuò)大打擊面。但可以精準(zhǔn)實(shí)施，譬如之前已經(jīng)提到的大排量汽車、譬如對(duì)特定國家的農(nóng)產(chǎn)品和高端奢侈品。重點(diǎn)可以放在具有超額收益的非必需品、具有廣泛就業(yè)人群的商品以及與我們當(dāng)前社會(huì)導(dǎo)向需求不符的商品上。將這種打擊措施與正常的市場推進(jìn)結(jié)合起來，不僅實(shí)現(xiàn)斗爭的有禮有節(jié)，而且能讓自己的效益最大化。

當(dāng)然，中國車企與中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈，遠(yuǎn)不能說是完美無缺的，還有不少需要提高的地方，諸如提升品牌意識(shí)、開展針對(duì)性服務(wù)、建立銷售網(wǎng)絡(luò)、優(yōu)化服務(wù)售后。而身處競爭激烈的發(fā)達(dá)國家市場，無疑能加速解決這些短板，反哺于國內(nèi)新能源企業(yè)做好內(nèi)功，變得更為強(qiáng)大，這也是歐盟市場能夠帶給我們挑戰(zhàn)與機(jī)遇并存之處。

六、從“貿(mào)易自?！钡健百Q(mào)易互保”，以開放促改革

在分析完上述問題后，最后還想探討一下近期比較熱門的話題。

首先，筆者能夠感覺到有些媒體和讀者彼此循環(huán)陷入了某種“關(guān)稅焦慮癥”之中，經(jīng)常會(huì)將不同國家、不同發(fā)展階段、不同出發(fā)點(diǎn)、針對(duì)不同的中國商品所加征的關(guān)稅混在一起，營造出一種“中國制造正在四面楚歌”的幻象。

這種新聞如果是要配合戰(zhàn)忽局工作，那么大可無妨。如果是正經(jīng)向自己人普及，那就大可不必。對(duì)于每一起相關(guān)新聞，我們都可以仔細(xì)分析一下其內(nèi)生機(jī)理與來龍去脈，便會(huì)發(fā)現(xiàn)“搞個(gè)大新聞”其實(shí)給輿論引導(dǎo)帶來了很大的偏差。

譬如印尼加征關(guān)稅，是只針對(duì)輕工基礎(chǔ)行業(yè)，要保護(hù)就業(yè)，在中國出口版塊里占比不大，并希望吸引中國投資，靴子遲遲沒有落地[11]。

土耳其、巴西加征新能源汽車關(guān)稅，也有保護(hù)本國產(chǎn)業(yè)和吸引投資的意圖，其中土耳其在獲得中國車企投資承諾后，已經(jīng)撤銷了關(guān)稅[12]。

而巴西則是在新能源汽車方面長期關(guān)稅為零后進(jìn)行加增，且據(jù)巴西外貿(mào)統(tǒng)計(jì)系統(tǒng)“Comex Stat”數(shù)據(jù)顯示，今年前5個(gè)月，巴西從中國進(jìn)口乘用車總額達(dá)到11.4億美元，同比上升466%[13]。雖然有在關(guān)稅落地前“突擊出口”的因素，但是巴西國產(chǎn)替代能力較為薄弱，后續(xù)相關(guān)外貿(mào)料仍將保持平穩(wěn)發(fā)展。

印尼、土耳其和巴西等發(fā)展中國家對(duì)中國施加關(guān)稅，還可以延伸出一個(gè)更為深刻的問題。

伴隨著發(fā)達(dá)國家率先舉起貿(mào)易保護(hù)主義的大旗，廣大發(fā)展中國家在已經(jīng)遭受扭曲的世界市場中，如何維護(hù)自己的利益？同為發(fā)展中國家的中國，在其中應(yīng)該扮演怎樣的角色？

筆者認(rèn)為這也是推動(dòng)更高水平對(duì)外開放和構(gòu)建“人類命運(yùn)共同體”的一大現(xiàn)實(shí)問題。當(dāng)發(fā)達(dá)國家?guī)ь^逆全球化后，處于相對(duì)幼弱地位的第三世界國家，采取本就不多的貿(mào)易工具就會(huì)顯得相對(duì)粗暴一些，這也是無可奈何的事情。

哪怕同樣是揮舞關(guān)稅大棒也存在極大差別，可以化用當(dāng)年丁仲禮院士對(duì)碳排放公平性的指正，發(fā)展中國家也有發(fā)展權(quán)。他們保護(hù)本國產(chǎn)業(yè)的初衷是可以理解的，他們的發(fā)展權(quán)是值得尊重的。而我們彼此之間的合理權(quán)益未必完全兼容，也不可避免會(huì)帶來包括貿(mào)易在內(nèi)的沖突。

如何回到上文所講的基于國家利益、發(fā)展階段、政策出發(fā)點(diǎn)、特定領(lǐng)域商品，去具體問題具體分析，因勢利導(dǎo)化解矛盾，把“貿(mào)易自?！弊兂伞百Q(mào)易互?！保⒂纱藥?dòng)自身的產(chǎn)業(yè)升級(jí)與服務(wù)優(yōu)化，實(shí)現(xiàn)“以開放促改革”，無疑是能夠展現(xiàn)中國在“全球治理新方案”這個(gè)大課題上的意愿和能力的。這也是中國在外貿(mào)領(lǐng)域能否轉(zhuǎn)危為機(jī)的考驗(yàn)，也相信我們國家能答好這道大題。

其實(shí)各國對(duì)“中國制造”的貿(mào)易保護(hù)主義，從中國對(duì)外開放那天，就始終如影隨形。不少朋友應(yīng)該會(huì)對(duì)入世前每年要與美國續(xù)期“最惠國待遇”記憶猶新，美國政府屢屢以此為要挾。

當(dāng)年我們出口創(chuàng)匯的基礎(chǔ)商品，被動(dòng)輒展開“反傾銷調(diào)查”，這些薄利多銷的商品，每增加一兩個(gè)點(diǎn)的關(guān)稅，反而真的有可能造成全行業(yè)的蕭條。中國外貿(mào)就是從那么艱難的歲月里走出來的，由弱到強(qiáng)。

今天固然遭遇到了發(fā)達(dá)國家自改革開放以來罕有的貿(mào)易保護(hù)主義逆流，但我們的體格更強(qiáng)健了，產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢更明顯了，工具箱更豐富了，問題層次也早就從出口創(chuàng)匯提升到引領(lǐng)產(chǎn)業(yè)發(fā)展了，自然該有充足的信心應(yīng)對(duì)這些挑戰(zhàn)。

當(dāng)然，我們也應(yīng)該要看到，當(dāng)前一些焦慮也有自己的生成土壤。由于目前新舊轉(zhuǎn)型的摩擦還在持續(xù)，部分行業(yè)的生產(chǎn)、就業(yè)和消費(fèi)不斷受到?jīng)_擊，很容易會(huì)放大社會(huì)負(fù)面情緒。而經(jīng)濟(jì)畢竟不是自然科學(xué)，經(jīng)濟(jì)社會(huì)中不同人群的主觀認(rèn)知和行為又會(huì)施加反作用力，影響到經(jīng)濟(jì)社會(huì)的正常運(yùn)行，需要對(duì)此加以足夠的重視。

不管是對(duì)外開放、產(chǎn)業(yè)提升還是群眾獲得感，最終解決上述問題的根本之道還是能夠?qū)崿F(xiàn)高水平的發(fā)展，堅(jiān)持改革開放，完善市場經(jīng)濟(jì)體制，打通內(nèi)外雙循環(huán)，提高技術(shù)水平，發(fā)展產(chǎn)業(yè)鏈，一方面做大增量規(guī)模，繼續(xù)推動(dòng)社會(huì)生產(chǎn)力的發(fā)展，并帶動(dòng)全球復(fù)蘇；一方面優(yōu)化存量分配，持續(xù)提升人民群眾的獲得感，并由此延伸到造福全球。

由上述問題發(fā)散，其實(shí)還存在著大量西方經(jīng)濟(jì)學(xué)解釋不了的情況，如何一遍攻堅(jiān)克難，一邊總結(jié)提煉，豐富和發(fā)展中國特色的經(jīng)濟(jì)學(xué)理論，實(shí)現(xiàn)形而下開拓與形而上升華的動(dòng)態(tài)聯(lián)動(dòng)，也應(yīng)當(dāng)是中國走向現(xiàn)代化、引領(lǐng)現(xiàn)代化的重要組成部分。

至此，本文由歐盟加征關(guān)稅破題，大致梳理了近期中國外貿(mào)遭遇到的若干問題。后續(xù)還想結(jié)合歷史上的貿(mào)易保護(hù)主義政策，及其所帶來的后果，來為當(dāng)前形勢提供一些借鑒，請保持關(guān)注。

來源：底線思維

運(yùn)營：張經(jīng)緯

審核：衡盛楠 張經(jīng)緯 王靜