比如，2011年，通用汽車與ABB開始合作試驗如何利用雪佛蘭Volt沃藍達的電池組采集電能回饋電網，并最終實現家用和商用供電。后經嘗試，將五組使用過的雪佛蘭Volt沃藍達蓄電池重新整合入一個模塊化裝置，可支持3-5個美國普通家庭倆小時的電力供應。未來，類似應用將能為一些家庭及小型商用樓在停電時提供備用電。同時，在電價優(yōu)惠時段儲存電能供高峰時段來使用，還可以彌補風電、光電或其他可再生能源發(fā)電中的缺口。

同時，美國政府還推動建立電池回收利用網絡。其采取附加環(huán)境費的方式，在消費者購買電池時收取一定數額的手續(xù)費，同時電池生產企業(yè)出資一部分回收費，作為報廢電池回收的資金支持。

德國：建立回收利用法律制度

目前，德國已建立了較完善的回收利用法律制度，依據德國關于電池回收法規(guī)的規(guī)定：在德國，電池生產和進口商必須在政府登記，經銷商要組織收回機制，同時用戶有義務將廢舊電池交給指定的回收機構。這種生產者責任延伸制度的落實和建立了完善電池回收體系。同時，德國環(huán)境部資助了兩個動力電池回收利用示范項目(LiBRi項目和LithoRec項目)，對廢舊動力電池進行資源化利用進行研究。

早在2010年，TUV南德意志集團受到Germany Federal Institute for Building的委托，參與電動汽車電池階梯利用的研究項目。該項目規(guī)劃在德國柏林建立儲能應用示范工程，并得到德國能源與氣候研究機構的資金支持。此外，德國博世集團還利用寶馬的ActiveE和i3純電動汽車報廢的電池建造了2MW/2MWh的大型光伏電站儲能系統。

日本：建立電池回收利用體系

鄰國日本在廢電池回收利用方面也是做得比較好的國家。日本健全的循環(huán)經濟發(fā)展法律法規(guī)體系，為動力電池的回收利用提供了良好規(guī)范。此前，日本電池生產廠商建立起了一套“電池生產銷售—回收—再生處理”的電池回收利用體系。

在動力電池梯級利用方面，日產汽車在“聆風”上市前和住友集團合資成立了4R Energy公司，主要從事電動汽車廢棄電池的再利用。目前，在日本和美國銷售或租賃的日產聆風汽車的報廢電池可作為住宅和商用的儲能設備。

對比上述幾個國家的電池回收現狀可以看出，除了擁有先進的動力電池回收利用技術外，這些國家還擁有相對健全的法律法規(guī)保障。目前，為引導和推動動力電池梯級利用，國家政策層面不斷出臺政策，但中國還缺乏專業(yè)的法律法規(guī)，回收利用企業(yè)也缺乏相關嚴格的管理體系。因此，中國也有必要借鑒國外相關經驗建立一套完善的動力電池回收利用體系。