就像是負載電流較低，偏壓電流便會降至最低，以確保能保持以上所說的最高效率，如此一來便會減緩穩(wěn)壓速度。假設此時的負載過高，穩(wěn)壓器便會提高偏壓電流，才能確保負載瞬時反應達到最佳化的目標。不過，這樣的設計方式會使得系統(tǒng)的整體越來越復雜，因為低靜態(tài)電流供電系統(tǒng)為不同負載狀況，提供的總電流便會因此而上升，這是一個無可避免的發(fā)展趨勢。

另外，雖然目前市場上已有部分具有低靜態(tài)電流、高輸入電壓的低壓降穩(wěn)壓器解決方桉，不過大部分的解決方桉的最高輸出電流都不超過 100mA。即使這些解決方桉可以提供較高的輸出電流，但也會增加系統(tǒng)功耗，使問題變得更為復雜。

可否改用開關穩(wěn)壓器作為解決方案

從上面的問題來看，考慮到使用開關式的電源供應解決方桉，對于高輸出電流的效率問題就能獲得解決。不過，這有辦法對應到舊問題，但新的問題又會出現(xiàn)。例如：低負載的設計方式會產生其它問題，因為在汽車電子系統(tǒng)中的電源供應解決方桉中，大部分是采用固定式開關頻率的設計方式，才能將電子設備的脈沖寬度調變（PWM）控制設計維持最佳化的狀態(tài)。而采用PWM設計方式的主要優(yōu)點，較能符合電磁兼容性（EMC）的規(guī)范要求，并在需要時可以按照設定的開關頻率，優(yōu)化所有濾波功能?？上В?/span>PWM模式也有所限制，例如：在低負載的情況下，效率便不大理想。

另外，由于開關過程會產生損耗電流，加上開關穩(wěn)壓器本身也需消耗電流，因此當實際負載下降到最高負載的10%以下的時候，供電系統(tǒng)的整體效率便會大幅下降，若實際負載下降到最高負載的1%，效率甚至會下降至50%以下。因此，這方面的表現(xiàn)必須經過大幅的改善之后，開關穩(wěn)壓器才能夠適何用在備用供電系統(tǒng)上。

脈沖頻率調變（PFM）模式

另一項，看似可行的解決方桉則是利用脈沖頻率調變的控制方法。其主要特點在于，開關頻率會因為負載電流而有所改變。換句話說，就是當負載電流越低，開關頻率也就越低，如此一來便可將低負載電流所產生的開關損耗降到最低。

基本上，使用開關穩(wěn)壓器作業(yè)時，耗損掉的電流也會降低，因為這類型的穩(wěn)壓器電路設計比較簡單，而體積也較小。因此，系統(tǒng)也可以獲得更廣的負載范圍，并發(fā)揮更高的效率。但負載若降到接近最低的極限，導致電流低于1mA，效率便未必這么理想。另一缺點是由于開關頻率并不固定，電磁兼容性的表現(xiàn)便較難預測，甚至需要投入更多資源改善設計。因此，甚少車用電子系統(tǒng)采用這個解決方桉。

磁滯控制（Hysteretic Control）

或許，利用磁滯進行控制也是另一個具有可行性的解決方桉。就像 PFM模式一樣，即使在低負載的作業(yè)情況下，系統(tǒng)也可調節(jié)開關頻率，比方說，頻率會隨著負載的減少而下降。因此，負載越低，效率則越高，這就是應用磁滯控制的最大優(yōu)點。

但在，一旦系統(tǒng)處于高負載的運作下，系統(tǒng)的開關頻率將會視不同的組件參數及運作狀況，而有所改變，例如：輸入電壓、負載電流、電感值、輸出電容器，以及等效串聯(lián)電阻等，將對開關頻率都有很大的影響。而上述參數的數值大部分都會隨著溫度的變化而變動，若將這些因素加在一起，開關頻率及電磁兼容性更難符合汽車工業(yè)的嚴格規(guī)范。